ดูต้นฉบับสำหรับ รถไฟความเร็วสูง

{{เก็บกวาด}}
[[ไฟล์:JRE-TEC-E5 omiya.JPG|thumb|250px|รถไฟ[[ชิงกันเซ็ง]] รุ่น E5]]
[[ไฟล์:2012.03.24 162a.jpg|thumb|250px |right|TGV 2N2 ของ SNCF ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาให้มีห้องโดยสาร 2 ชั้น ขณะอยู่ที่เมืองแฟรงเฟิร์ตของเยอรมนี]] 
{{หัวข้อรถไฟ}}

'''รถไฟความเร็วสูง''' หรือ '''ระบบรางความเร็วสูง''' ({{langx|en|High-Speed Rail (HSR)}}) เป็นระบบการขนส่งทางรางที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าระบบขนส่งทางรางทั่วไปอย่างมาก โดยการใช้ระบบล้อเลื่อน ({{langx|en|rolling stock}}) พิเศษรวมกับระบบรางที่ออกแบบมาให้ใช้โดยเฉพาะ ส่วนใหญ่วิ่งบนรางที่มีขนาด 1.435 เมตร ([[สแตนดาร์ดเกจ|สแตนดาร์ดยูโรเปี้ยนเกจ]] ({{langx|en|standard European gauge}}))

สถิติของรถไฟความเร็วสูงโดยใช้ล้อ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 574.8 กม./ชั่วโมง<ref>{{cite news|url=http://www.foxnews.com/story/0,2933,263542,00.html|title=French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record|date=4 April 2007|publisher=foxnews.com|accessdate=11 February 2010}}</ref><ref>{{cite web|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/6521295.stm|title=2007 record attempt|publisher=BBC News Online | date=2007-04-03 | accessdate=2014-09-22}}</ref>  สำหรับรถ[[เตเฌเว]] หรือ TGV ของประเทศฝรั่งเศส โดยขณะที่รถไฟความเร็วสูงสำหรับการทดสอบแบบ[[แม็กเลฟ]] สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นของ [[MLX01]] ของประเทศญี่ปุ่น<ref>{{cite news| url=http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20031203a1.html| title=Maglev sets a speed record of 581 kph| publisher=The Japan Times Ltd| newspaper=The Japan Times Online| date=December 3, 2003| accessdate=June 4, 2011}}</ref><ref>http://www.guinnessworldrecords.com/world-records/11000/fastest-maglev-train</ref> ซึ่งรถไฟที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงนั้นจะใช้ความเร็วในการเดินทางไม่เกิน 200 กม./ชั่วโมง

รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ถูกออกแบบสำหรับเป็นรถโดยสาร โดยรถไฟบางที่ได้มีการออกแบบสำหรับให้บริการ[[ขนส่งสินค้า]] เช่น [[TGV La Poste]] ของประเทศฝรั่งเศส

== คำนิยาม ==
คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง ได้มีนิยามไว้หลายอย่าง อาทิเช่น 
* [[สหรัฐอเมริกา]] ทางกระทรวงคมนาคม ได้นิยามว่า รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่สามารถรักษาความเร็วไว้ได้มากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชั่วโมง)<ref name=title49>{{cite web| url=http://uscode.house.gov/uscode-cgi/fastweb.exe?getdoc+uscview+t49t50+641+8++| title=US Code Title 49 § 26105 - Definitions| work=US Code Title 49| quote=reasonably expected to reach sustained speeds of more than 125 miles per hour| date=1 February 2010| accessdate=27 May 2011| archive-date=2012-03-17| archive-url=https://web.archive.org/web/20120317074713/http://uscode.house.gov/uscode-cgi/fastweb.exe?getdoc+uscview+t49t50+641+8++| url-status=dead}}</ref> ในขณะที่ ทางสหพันธ์รถไฟของสหรัฐอเมริกาให้นิยามว่ารถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งได้ความเร็วอย่างน้อย 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กม./ชั่วโมง)<ref name="fra.dot.gov">{{cite web |publisher=[[Federal Railroad Administration]] |url=http://www.fra.dot.gov/downloads/rrdev/hsrstrategicplan.pdf |title=Vision for High-speed rail in America |page=2 |accessdate=February 5, 2010 |format=PDF |archive-date=2009-04-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/20090419152515/http://www.fra.dot.gov/Downloads/RRdev/hsrstrategicplan.pdf |url-status=dead }}</ref>
*[[ International Union of Railways]] หรือ UIC และ European Union Directive 96/48/EC, Annex 1 นิยามว่า ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาให้มีความสามารถพิเศษที่สามารถเดินรถได้ในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชั่วโมงบนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชั่วโมง เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบันแต่ได้รับการ upgrade<ref>[http://www.uic.org/spip.php?article971 "General definitions of highspeed"]</ref> UIC ยังกล่าวอีกว่ารถที่วิ่งได้เร็วกว่านี้แต่เป็นรถลากแบบเดิมและอยู่บนโครงสร้างเดิม ไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูง เช่น ระบบ SNCF Intercités ของฝรั่งเศส และระบบ DB IC ของเยอรมัน

==ความเร็วในการเดินรถไฟ<ref>สมประสงค์  สัตยมัลลี (2553), รถไฟความเร็ว, วิศวกรรมสาร, วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ กรุงเทพ, หน้า 39 ถึง 43</ref>==
'''รถไฟที่ใช้ความเร็วสูง (High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 250 กม./ชั่วโมง ถึง 400 กม./ชั่วโมง
แม้ว่ายังไม่มีเกณฑ์กำหนดที่ชัดเจนถึงการจำแนกรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟทั่วไป แต่ The Worldwide Railway Organisation (UIC) ได้ระบุว่ารถไฟความเร็วสูง(High Speed Rail-HSR) จะเป็นชื่อที่ใช้เรียกรถไฟที่มีความเร็วในการเดินรถไม่น้อยกว่า 250 กม./ชั่วโมงสำหรับเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือไม่น้อยกว่า 200 กม./ชม. สำหรับเส้นทางที่ปรับปรุง (upgrade) จากเส้นทางเดิม รถไฟความเร็วสูงสามารถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตู้รถไฟ หรืออื่น ๆ เช่น ครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อนได้เช่นกัน ลักษณะที่เด่นชัดของรถไฟความเร็วสูง คือตัวรางที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อทำให้ลด[[แรงสั่นสะเทือน]]ในตัวรางรวมทั้งลดค่าความแตกต่างของระดับในช่วงขบวนรถไฟ เพื่อให้รถไฟเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่สูงกว่า  250 กม./ชั่วโมง

'''รถไฟความเร็วสูงมาก (Very High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 310 กม./ชั่วโมง ถึง 500 กม./ชั่วโมง'''
รถไฟความเร็วสูงมากเป็นศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเรียกรถไฟที่ความเร็วสูงที่สุด ในปี พ.ศ. 2543 ที่ทำความเร็วได้สูงกว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนว่ารถไฟโดยทั่วไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./ชั่วโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวิ่งที่ความเร็วดังกล่าวได้แล้ว
[[ไฟล์:S3274 Bf Madrid Atocha, 103 xxx.jpg|thumb|250px|รถไฟรุ่น S-103 ของ Renfe เป็นรถไฟในตระกูล Velaro ของ Siemens ที่สามารถให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชั่วโมง]]
[[ไฟล์:JR-Maglev-MLX01-901 002.jpg|thumb|250px |left|รถไฟความเร็วสูง JR Maglev MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น]]
'''รถไฟความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000 กม./ชั่วโมง'''
จากความก้าวหน้าทาง[[เทคโนโลยี]]และการดำเนินการที่รถไฟสามารถทำได้ในปัจจุบัน เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชั่วโมง จากสถิติที่ได้มีการบันทึกไว้สำหรับรถไฟที่ออกแบบเพื่อใช้งานจริงที่ทำความเร็วได้สูงสุดคือ [[TGV POS]] หมายเลข 4402 (V150) เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2007 ที่ความเร็ว 574.8 กม./ชั่วโมง อย่างไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วที่มากกว่า 500 กม./ชั่วโมง ขึ้นไปเป็นความเร็วที่ไม่สามารถนำมาใช้ในการให้บริการได้จริง เนื่องจากจะทำให้[[วัสดุ]]ประกอบตัวรถเกิดความเสียหายได้อย่างรวดเร็ว แต่ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้อย่างสูงในการนำเอารถไฟที่มีความเร็วระดับสูงมากมาใช้งานจริง โดยระบบที่เรียกว่า [[Maglev]]รถไฟระบบ Maglev ที่ได้รับการยอมรับในการใช้งานปัจจุบันมีสองระบบ คือ [[Transrapid]] ที่ทำความเร็วได้ 550 กม./ชั่วโมง และ [[JR-Maglev MLX 01]] ที่ทำความเร็วบนบกด้วยระบบรางที่ความเร็ว 581 กม./ชั่วโมง

'''รถไฟที่ความเร็วสูงกว่า 1000 กม./ชั่วโมง'''
ในการออกแบบยานพาหนะจะขึ้นอยู่กับหลักอากาศพลศาสตร์ และสภาพแวดล้อมภายนอก เทคโนโลยีรถไฟเริ่มที่จะแสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของสภาพการไหลของอากาศที่เร็วกว่า [[ความเร็วเสียง]] ในระดับความเร็วที่ 0.8 [[มัค]] หรือเท่ากับ 988 กม./ชั่วโมง และมีความเป็นไปได้ที่จะมีความเร็วมากกว่ากว่าที่เป็นอยู่ เมื่อพิจารณาถึงศักยภาพของรถไฟรุ่นใหม่ในปัจจุบันที่ส่งผลสำคัญต่อความเร็วสูงสุดจริงของรถไฟ แต่เนื่องจากปรากฏการณ์ที่เรียกกันว่า [[Prandtl-Glauert Singularity]]หรือ[[Vapor Cone]]หรือ [[Shock Collar]] จะสร้างผลเสียหายอย่างมากกับยานพาหนะเมื่อคลื่นเสียงสะท้อนกับพื้นรอง[[รางรถไฟ]] กลับคืนสู่ตัวรถไฟทำให้มีโอกาสเกิดการระเบิดออกได้ในอากาศ ดังนั้นรถไฟที่จะเดินทางด้วยความเร็วขนาดนี้หรือสูงกว่านี้ต้องเป็นระบบรถไฟที่เดินทางในระบบสุญญากาศ

== การให้บริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศต่าง ๆ ==
รถไฟความเร็วสูง ตามนิยามของ International Union of Railways หรือ UIC หมายถึง ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถทำให้การเดินรถในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชม. เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบัน 

ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง คือ ญี่ปุ่น เรียกกันว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet Train – Shinkansen) เปิดให้บริการครั้งแรกในเส้นทางกรุงโตเกียว-นครโอซาก้า ใน ค.ศ. 1964 มีความเร็วสูงสุดที่ 210 กม./ชม. 

จากนั้นฝรั่งเศสได้พัฒนารถไฟความเร็วสูงเรียกว่า TGV ใน ค.ศ. 1981 เป็นครั้งแรกในยุโรป ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ ได้แก่ อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ ทำให้การเดินทางในยุโรปเชื่อมโยงถึงกันได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น

ส่วนในเอเชียนั้น ปัจจุบัน นอกจากมีญี่ปุ่นเป็นผู้บุกเบิกรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังมีเกาหลี ไต้หวัน และล่าสุดคือ จีน ที่ได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย
== เครือข่าย ==
{{Main|รถไฟความเร็วสูงแบ่งตามประเทศ}}

===แผนที่===
{{Multiple image
<!-- Essential parameters -->| direction = horizontal
| align = center
| total_width = 920
<!-- Image 1 -->| image1 = High Speed Railroad Map of Europe.svg
| caption1 = โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในยุโรป
<!-- Image 2 -->| image2 = Western Asia HSR.svg
| caption2 = โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันตก
<!-- Image 3 -->| image3 = Eastern Asia HSR2016.svg
| caption3 = โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันออก
<!-- Extra parameters -->| footer = {{Legend inline|#ae00ff|{{convert|310|–|350|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend inline|#ff0000|{{convert|270|–|300|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend inline|#fa9900|{{convert|240|–|260|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} <br/> {{Legend inline|#ffff00|{{convert|200|–|230|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend inline|#808080|ต่ำกว่า 200 กม./ชม. (ต่ำกว่า 124 ไมล์/ชม.)|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend inline|#00aa00|อยู่ระหว่างการก่อสร้าง|border=1px solid #AAAAAA}}
| footer_background =
| background color =
| footer_align =
| width =
}}

<gallery widths="200px">
TGV4417Forchheim.jpg|[[TGV POS]] ของฝรั่งเศสซึ่งนำมาให้บริการระหว่างประเทศ ในเส้นทาง ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์([[TGV Lyria]]) และ ปารีส - แฟรงเฟิร์ต/มิวนิก
ThalysTGVparis1.JPG|TGV Thalys PBKA (ซ้าย) และ British Rail Class 373 (ขวา) ของ [[Eurostar]] ซึ่งเป็นรถไฟที่ให้บริการระหว่างประเทศ 
ICE 3 Oberhaider-Wald-Tunnel.jpg|[[ICE 3]] ของเยอรมนี โดยอยู่ในตระกูล Velaro ซึ่งเป็นตระกูลรถไฟที่ใช้ในหลายประเทศ  และยังนำไปให้บริการในเส้นทางระหว่างประเทศ 
FS ETR500 45 Milano Rogoredo (101).jpg|[[ETR 500]] ''Frecciarossa'' ของอิตาลี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยสามารถทำได้ถึง 362 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงทดสอบ<ref>{{cite web|title=In galleria il nuovo record di velocità italiano|url=http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2543|publisher=Ferrovie Online|accessdate=25 June 2012}}</ref>
Talgo 350.jpg|[[AVE]] [[AVE Class 102|Talgo-350]] ของสเปน ซึ่งมีชื่อเล่นว่า Pato ที่หมายความว่าเป็ด
CRH380Afromshanghai.jpg|[[China Railways CRH380A|CRH380A]] ของจีนที่ถูกพัฒนาให้มีความเร็วที่สูงมากเมื่อไม่นานมานี้
Sm6 Allegro 7053 Helsinki.JPG| รถไฟ [[Karelian Trains Class Sm6|Allegro]] ที่[[สถานีกลางเฮลซิงกิ]]
KTX-Sancheon.jpg|[[Korea Train Express (KTX)]] ประเทศเกาหลีใต้
Shinkansen 700T.jpg| [[Taiwan High Speed 700T train|รถไฟซีรีส์ส 700T]] ของไต้หวันที่ผลิตโดยญี่ปุ่น
JRC N700 series Z28.jpg|[[ชิงกันเซ็ง]][[ซีรีส์ส N700]]  ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
</gallery>

=== เทคโนโลยี === 
==== รางที่ทำให้โดยเฉพาะ ==== 
คำถามที่พบบ่อย 
{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

[[ไฟล์:Viaduc de la Haute-Colme 01 09.jpg|thumb|ทางวิ่งความเร็วสูงบนสะพานเพื่อหลีกเลี่ยงทางต่างระดับและทางข้าม]]

ตามที่กำหนดโดยยุโรปและ UIC, โดยทั่วไประบบรางความเร็วสูงคือชุดที่รวมทั้งล้อเลื่อนความเร็วสูงและทางวิ่งความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ

ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็ว ๆ นี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น

====การออกแบบทางวิ่ง==== 
 
{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

[[ไฟล์:Steigung NIM.jpg|thumb|สายทางความเร็วสูงของเยอรมันที่มีรางวิ่งอยู่บนแผ่นคอนกรีตโดยตรง]] 

รางวิ่งของรถไฟโดยทั่วไปจะถูกเชื่อมติดกันตลอดสายทางต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นสะเทือนและให้อยู่ในแนวความกว้างที่สม่ำเสมอ ({{langx|en|alignment}}). เกือบทุกสายทางความเร็วสูงจะถูกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเหนือขบวน, มีระบบการส่งสัญญาณในตัวรถ, และใช้การสับรางที่ก้าวหน้าโดยการเข้ารางที่ใช้มากและใช้ง่ามแบบ "[[:en:Railroad switch#Frog .28common crossing.29|frog]]".
[[ไฟล์:Eisenbahnweiche detail.jpg|thumb|left|''frog'' (ซ้าย) and ''guard rail'' (ขวา) ของส่วนสลับราง]]
[[ไฟล์:Section through railway track and foundation.png|upright=2.0|thumb|left|ภาพตัดขวางแสดงรางวิ่งและฐานรองจะเห็นการวางเป็นชั้น ๆ แต่ละชั้นจะถูกทำให้ลาดเอียงเล็กน้อยเพื่อระบายน้ำได้โดยสะดวก]]

คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่าง ๆ ซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง ({{langx|en|elevated viaduct}}). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์) และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์) รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม ({{langx|en|traditional sleeper and ballast}}) (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.

==== รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟ ==== 

[[ไฟล์:NIM Baustelle2001 Leidorf Koeschinger Forst.jpg|thumb|สายทางความเร็วสูงของเยอรมันกำลังถูกสร้างขึ้นไปตามทางหลวงสายหนึ่ง]]

รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟจะใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับทางรถไฟ. ตัวอย่าง ได้แก่ ปารีส/ลียงและโคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ต ที่ 15% และ 70% ของรางที่วิ่งอยู่ข้างทางหลวงตามลำดับ<ref>{{cite web|url=http://www.jhcrawford.com/energy/interstaterail.html |title=Interstate Rail Proposal |publisher=J.H. Crawford |accessdate=17 October 2011}}</ref>.

====รางใช้ร่วมกัน==== 
 
{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

รถไฟความเร็วสูงค่อนข้างจะเป็นพิเศษแต่ผู้เดียวหรือเปิดไปสู่มาตรฐานของรถไฟที่ใช้ความเร็ว 
* ในประเทศฝรั่งเศส, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐาน ({{langx|en|standard gauge}}) เช่นเดียวกับมาตรฐานของเครือข่ายส่วนที่เหลือ, แต่ถูกนำมาใช้โดย TGV เพื่อการโดยสารและโดย TGV เพื่อการไปรษณีย์เท่านั้น
* ในประเทศเยอรมนี, สายทางความเร็วสูงมีการใช้ร่วมกันระหว่าง ICE กับรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศและรถไฟภูมิภาคและรถไฟบรรทุกสินค้า
* ในประเทศจีน, สายทางความเร็วสูงที่ความเร็วระหว่าง 200 ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ถึง 155 ไมล์ต่อชั่วโมง) อาจบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสาร, สายทางที่ปฏิบัติการที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะใช้เฉพาะรถไฟโดยสารของ CRH เท่านั้น<ref>{{cite web|url=http://www.ft.com/cms/s/0/353fecc8-40e1-11df-94c2-00144feabdc0,dwp_uuid=9c33700c-4c86-11da-89df-0000779e2340.html|title=China on track to be world’s biggest network|author=Jamil Anderlini|work=Financial Times|date=5 April 2010|accessdate=12 April 2010}}</ref>.
* ในประเทศญี่ปุ่นและสเปน, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ขัดกับส่วนที่เหลือของแต่ละเครือข่ายและดังนั้นมันจึงถูกอุทิศให้กับรถไฟความเร็วสูง.
 
การใช้ร่วมกันของสายทางระหว่างการจราจรแบบเร็วและช้าเป็นปัจจัยขนาดใหญ่มากที่ลดขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุด, ด้วยการบังคับให้เกิดช่วงเวลาการรอที่นานขึ้นระหว่างรถไฟที่มีสองความเร็วที่แตกต่างกัน. 

====ต้นทุนการก่อสร้าง==== 
 
{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

ระบบของญี่ปุ่นมักจะมีราคาแพงกว่าที่อื่น, เพราะพวกมันวิ่งอยู่บนรางยกระดับที่สร้างให้มันโดยเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามและมันยังต้องติดตั้งระบบการตรวจสอบภัยพิบัติอีกด้วย. ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของค่าใช้จ่ายของญี่ปุ่นคือการเจาะหลายอุโมงค์ผ่านภูเขา, ไต้หวันก็ทำอย่างนั้นเหมือนกัน. 

ในประเทศฝรั่งเศส, ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้าง (ซึ่งเป็น €10ล้าน/กิโลเมตร (US$15.1 ล้าน/กิโลเมตร) สำหรับสาย LGV Est) จะลดลงโดยการใช้ทางลาดที่ชันแทนที่จะเป็นการสร้างอุโมงค์และสะพาน. อย่างไรก็ตามในสวิตเซอร์แลนด์ที่เต็มไปด้วยภูเขา, อุโมงค์หลีกเลี่ยงไม่ได้. เนื่องจากหลายสายทางจะอุทิศให้กับการโดยสาร, มุมลาดเอียงจะอยู่ที่ 3.5%, แทนที่จะเป็นไม่เกิน 1-1.5% ของการจราจรผสมก่อนหน้านี้.  ราคาทีดินที่แพงมากขึ้นอาจจะต้องลดการเลี้ยวโค้งให้น้อยที่สุด, ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็ว, ลดต้นทุนการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา. ในประเทศอื่น ๆ ทางวิ่งความเร็วสูงจะถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องประหยัดดังกล่าวเพื่อให้รางรถไฟยังสามารถรองรับการจราจรอื่น ๆ ได้ เช่นการขนส่งสินค้า

อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่าการให้รถไฟหลายระบบวิ่งด้วยความเร็วที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในทางวิ่งเดียวกันได้ลดความสามารถในการบรรทุกลงอย่างมีนัยสำคัญ. ผลก็คือ สายทางที่มีการจราจรแบบผสมมักจะสงวนช่วงเวลากลางวันสำหรับรถไฟความเร็วสูงและใช้ขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน.

มาตรฐานทั่วไปสำหรับสายทางความเร็วสูงธรรมดาคือ:
{| class="wikitable"
! หัวข้อ
! มาตรฐาน
! ข้อยกเว้น
|-
| ระบบเชื่อมต่อตัวรถ
| ยุโรป: Scharfenberg coupler Type 10
|
|-
| [[ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ]] - โวลเตจ และ ความถี่
| 25 kV 50Hz
| 15 kV AC, 16.7&nbsp;Hz: ออสเตรีย, เยอรมนี, สวีเดน, สวิสเวอร์แลนด์, นอร์เวย์.<br>25 kV AC 60&nbsp;Hz: ญี่ปุ่น (บางส่วน), ไต้หวัน, เกาหลีใต้, สหรัฐ (บางส่วน).
|-
| ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ
| สายไฟฟ้าเหนือขบวน
|
|-
| ความสูงชานชลา
| ในยุโรปที่ใช้มากที่สุด {{convert|550|mm|0|abbr=on}}, เยอรมนี/โปแลนด์ เช่นกัน {{convert|760|mm|0|abbr=on}}, เนเธอร์แลนด์/เบลเยี่ยม/สหราชอาณาจักร 760 mm
| สเปน >1000 mm
|-
| Loading gauge (ขนาดตัวรถและโหลด)
| UIC GC
| รัสเซียและอื่น ๆ
|-
| อาณัตสัญญาณ
| European Train Control System (ETCS), ในยุโรป หลายสายทางค่อย ๆ เปลี่ยนเพื่อให้ใช้ได้กับ ETCS, ในจีน สายทางใหม่ใช้ ETCS
|
|}

== ตัวรถ ({{langx|en|Rolling stock}}) ==
หัวข้อนี้ต้องการขยายความ date=July 2013

เทคโนโลยีที่สำคัญประกอบด้วยการเอียง, การออกแบบอากาศพลศาสตร์(เพื่อลดแรงตัน, การยกตัว, และเสียงรบกวน), เบรกอากาศ, การเบรกเพื่อสร้างพลังงานไฟฟ้า, เทคโนโลยีเครื่องยนต์และการยกน้ำหนักพลศาสตร์. 

ดูเพิ่มเติม: [[:en:List of high-speed trains]]

==พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง==
===ฝรั่งเศส===
{{ดูเพิ่มที่|TGV}}
[[ไฟล์:Paris-Lyon-a.jpg|thumb|250px |right|TGV Sud-Est ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงยุคแรกของฝรั่งเศส]] 
รถไฟความเร็วสูง [[TGV]] ของประเทศฝรั่งเศสเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยุโรปที่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2510 สามารถทำความเร็วได้ถึง 200 กม./ชั่วโมง หลังจากนั้น Alstom ได้ปรับปรุง TGV ให้ใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าแบบเหนือหัว จึงทำให้ TGV Sud-Est ซึ่งเป็นรุ่นแรกที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้นได้มีการพัฒนาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 320 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ ต่อมา เกิดความต้องการสูงขึ้นจนไม่สามารถเพิ่มเที่ยวรถไฟได้แล้ว SNCF และ Alstom ได้ออกรถไฟรุ่นใหม่ที่มีชื่อว่า TGV Duplex เพื่อรองรับความต้องการของผู้โดยสารที่สูงขึ้น หลังจากนั้นความนิยมในการเดินทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น จึงมีความจำเป็นต้องออกรถไฟความรุ่นใหม่ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง เช่น TGV TMST([[Eurostar]]), TGV Thalys PBA & PBKA ([[Thalys]]) , TGV POS([[TGV Lyria]]) , TGV 2N2

===เยอรมนี===
ในปี พ.ศ. 2534 จากการศึกษาต้นแบบรถไฟความเร็วสูง ICE-V  ประเทศเยอรมันได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง Intercity-Express(ICE) ซึ่งมีความเร็วในการเดินทาง 280 กม./ชั่วโมง โดยมีระบบที่คล้ายคลึงกับรถไฟความเร็วสูง TGV แต่มีรูปแบบที่ทันสมัยกว่า
===สเปน===
[[ไฟล์:Trenes.jpg|thumb|200px |right|รถไฟความเร็วสูง AVE สเปน]] 
ในการแข่งขัน[[โอลิมปิกฤดูร้อน 1992]](ครั้งที่25) ที่เมือง[[บาร์เซโลนา]] [[ประเทศสเปน]] ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาอีกหนึ่งแห่ง คือ[[AVE]] high speed rail เชื่อมระหว่างเมือง[[Madrid]]กับเมือง[[Seville ]] ซึ่งได้รับความนิยมอย่างสูงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างมากในประเทศสเปน จนรัฐบาลประเทศสเปนได้ประกาศแผน [[PEIT 2005-2020]] โดยคาดหวังว่าจะเกิดการพัฒนาเมืองขึ้นในรัศมี 50 กิโลเมตรรอบสถานีบริการของ AVE ในปี พ.ศ. 2554 ประเทศสเปนได้ทำการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงเข้ากับประเทศอื่น ๆ ในทวีปยุโรป ทำให้สเปนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในทวีปยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศจีนเท่านั้น
===สวิตเซอร์แลนด์===
แม้ว่าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ยังไม่มีรางที่ไว้ให้สำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่เนื่องจากในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี หรือแม้กระทั่งอิตาลีซึ่งต้องการขยายเครือข่ายในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงไปยังจุดหมายในสวิตเซอร์แลนด์ก็ยังสามารถใช้รางปกติววิ่งได้ เพราะรางรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์มีความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งตรงกับขนาดที่ใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ในทั่วไป แต่ความเร็วที่ใช้จะลดลงจากรางรถไฟความเร็วสูงปกติ เนื่องจากในสวิตเซอร์แลนด์มีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น S-Bahn , InterCity(IC) , ICN เป็นต้น รางบางช่วงมีความคดเคี้ยว และระบบอาณัติสัญญาณไม่รองรับรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์มีอยู่ 3 ผู้ให้บริการหลัก ๆ คือ [[TGV Lyria]] (ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์) , [[Intercity-Express|ICE]](เยอรมนี - สวิตเซอร์แลนด์) และ [[Intercity-Express|ICE International]](เนเทอร์แลนด์ - สวิตเซอร์แลนด์)

==เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง== 
===ระยะทางที่ดีที่สุด=== 
ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงในเชิงพาณิชย์มีความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ต, พวกมันได้ให้เวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศสำหรับระยะทางที่สั้น. พวกมันมักจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางของแต่ละเมืองเข้าด้วยกัน, ในขณะที่การขนส่งทางอากาศที่มักจะเชื่อมต่อสนามบินด้วยกันที่มักจะอยู่ไกลออกไปจากศูนย์เมือง. 

รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทางที่ใช้เวลา 1 ถึง 4½ ชั่วโมง (ประมาณ 150-900 กิโลเมตรหรือ 93-559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาในการเดินทางทางอากาศและทางรถยนต์{{citation needed|date=February 2013}}.  สำหรับการเดินทางภายในประมาณ 700 กิโลเมตร (430 ไมล์), กระบวนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยที่สนามบิน, เช่นเดียวกับการเดินทางไปสนามบินและกลับจากสนามบินทำให้การเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR{{citation needed|date=February 2013}}.  เจ้าหน้าที่ชาวยุโรปพิจารณ่ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับการเดินทางทางอากาศสำหรับการเดินทาง HSR ภายใน 4½ ชั่วโมง<ref>{{cite web| url=http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf| title=European high-speed rail – An easy way to connect| publisher=Publications Office of the European Union| year=2010| location=Luxembourg| accessdate=18 April 2011}}</ref>.

HSR มาทดแทนการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส-บรัสเซลส์, โคโลญ-แฟรงค์เฟิร์ต, มาดริด-บาร์เซโลนา, หนานจิง-หวู่ฮั่น, ฉงชิ่ง-เฉิงตู<ref name="cdaily2">{{cite web|url=http://www.chinadaily.com.cn/imqq/bizchina/2011-04/02/content_12267556.htm |title=High-speed rail cuts into airlines' success |work=China Daily  |date=2 April 2011 |accessdate=17 October 2011}}</ref>, โตเกียว-นาโกย่า, โตเกียว-เซนไดและโตเกียว-นิอิกาตะ. สายการบิน China Southern Airlines, สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน, คาดว่าการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ{{Clarify|date=February 2013}} ถึง 25% ของเครือข่ายเส้นทางการบินในปีต่อมา<ref>{{cite web|url=http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601080&sid=a3GHSPLBfBOM |title=China Southern Says Railways to Hurt 25% of Routes (Update1) |publisher=Bloomberg  |date=28 October 2009 |accessdate=17 October 2011}}</ref>.

=== ส่วนแบ่งการตลาด === 
ข้อมูลของยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) ในการแข่งขันกับ HSR, อย่างน้อยในการเดินทางในระยะ 400 กิโลเมตร (249 ไมล์) และมากกว่า - บางทีอาจเป็นเพราะรถยนต์และรถประจำทางอยู่ความยืดหยุ่นมากกว่าเครื่องบินมาก ๆ ระบบ TGV Sud-Est ลดเวลาในการเดินทางระหว่างปารีส-ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง. ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72%. ส่วนแบ่งการตลาดของการเดินทางทางอากาศและทางถนนหดตัวจาก 31% เหลือ 7% และจาก 29% เหลือ 21% ตามลำดับ. ช่วงมาดริด-เซบีญ่า, ระบบ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16% เป็น 52%; การจราจรทางอากาศลดลงจาก 40% เหลือ 13%; การจราจรบนถนนจาก 44% เหลือ 36%, ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน<ref>Peter Jorritsma: Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport, http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120310224651/http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf |date=2012-03-10 }}, p. 3</ref>. ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 89% ในปี 2009 ตามข้อมูลของ RENFE ผู้ประกอบการรถไฟของสเปน<ref>[http://www.nytimes.com/2009/05/30/business/energy-environment/30trains.html Spain’s High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S.], The New York Times, 29 May 2009.</ref>.

ตามสูตรของ ปีเตอร์ Jorritsma, ส่วนแบ่งการตลาด ''s'', เมื่อเทียบกับเครื่องบิน, สามารถคำนวณได้ประมาณเป็นฟังชั่นของเวลาการเดินทาง ''t'' เป็นนาที ตามสูตร<ref>Peter Jorritsma: Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport, http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120310224651/http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf |date=2012-03-10 }}, p. 4</ref> 

:<math>s = {1 \over 0.031 \times 1.016^t + 1}</math>
 
ตามสูตรนี้ เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ผลตอบแทนเป็นส่วนแบ่งการตลาด 65%. อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดยังได้รับอิทธิพลจากราคาตั๋ว 

=== ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน === 
การเดินทางโดยระบบรางได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในพื้นที่ที่ประชากรมีความหนาแน่นสูงหรือที่น้ำมันมีราคาแพง เพราะรถไฟธรรมดามีประสิทธิภาพการใช้น้ำมันดีกว่ารถยนต์เมื่อมีผู้โดยสารอยู่ในระดับสูง คล้ายกับรูปแบบอื่น ๆ ของระบบขนส่งมวลชน มีน้อยมากที่รถไฟความเร็วสูงใช้เชื้อเพลิงดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่น ๆ แต่โรงไฟฟ้าที่จ่ายไฟฟ้าให้กับรถไฟอาจใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ในประเทศญี่ปุ่นและฝรั่งเศสที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ครอบคลุมมาก สัดส่วนใหญ่ของกระแสไฟฟ้ามาจากพลังงานนิวเคลียร์<ref>''[[The Times]]'', Friday, 6 January 2006, p54. ''France will run trains free from fossil fuel, says Chirac''.</ref>. ที่ยูโรสตาร์ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้กริดสายส่งฝรั่งเศส การปล่อยก๊าซเสียจากการเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปปารีสมี 90% ต่ำกว่าการบิน<ref>{{cite web|url=http://www.seat61.com/CO2flights.htm|title=Cut your CO2 emissions by taking the train, by up to 90%...|publisher=[[Seat61]]|accessdate=28 August 2010}}</ref>.  แม้ว่าจะใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินหรือน้ำมัน รถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารต่อการเดินทางหนึ่งกิโลเมตรดีกว่ารถยน์โดยทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการประหยัดจากขนาด ({{langx|en|economies of scale}}) ในเทคโนโลยีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า<ref>{{cite book|title=[[The Economical Environmentalist]]|author=Prashant Vaze|page=[https://archive.org/details/economicalenviro0000vaze/page/n317 298]|publisher=Earthscan}}</ref> เช่นเดียวกับแรงเสียดทานอากาศที่ต่ำกว่าที่ความเร็วเท่ากัน เครือข่ายทางรางเหมือนกับทางหลวง ต้องมีการลงทุนคงที่ขนาดใหญ่และดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการผสมผสานของการลงทุนที่ความหนาแน่นสูงและของรัฐบาลเพื่อให้สามารถแข่งขันกับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองหลวงที่มีอยู่แล้ว{{Citation needed|date=สิงหาคม 2553}}

=== รถยนต์และรถโดยสาร === 
รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์มาก โดยทั่วไปยิ่งเดินทางไกล เวลาในก่ารเดินทางยิ่งเร็วกว่าของรถไฟที่เหนือกว่าทางถนนถ้าจะไปยังจุดหมายเดียวกัน อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันได้กับรถยนต์ในระยะทางที่สั้นกว่า 0-150 กิโลเมตร (0-90 ไมล์) ตัวอย่างเช่นการเดินทางในถนนที่แออัดหรือค่าจอดรถที่แพง

นอกจากนี้ รถไฟโดยสารทั่วไปสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนนเป็นเมตร. ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งมีความจุ 12 ตู้รถไฟต่อชั่วโมงและ 800 ผู้โดยสารต่อขบวน, รวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ในทางตรงกันข้าม คู่มือความจุทางหลวงให้ความจุสูงสุดที่ 2,250 รถโดยสารต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร ไม่รวมรถอื่น ๆ สมมติว่าการเข้าใช้เฉลี่ยของยานพาหนะที่ 1.57 คน<ref>{{cite web |url=http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/2003/fcvt_fotw257.html |publisher=US Department of Energy, Energy Efficiency and Renewable Energy |title=Fact #257: 3 March 2003 – Vehicle Occupancy by Type of Vehicle}}</ref>.  มาตรฐานรางรถไฟคู่มีความจุปกติ 13% สูงกว่าทางหลวง 6 เลน (3 เลนแต่ละฝั่ง){{citation needed|date=December 2012}}, ในขณะที่ต้องการเพียง 40% ของที่ดิน (1.0/3.0 เมื่อเทียบกับ 2.5/7.5 เฮกตาร์ต่อกิโลเมตรของการใช้ที่ดินโดยตรง/โดยอ้อม){{citation needed|date=December 2012}}  สาย Tokaido Shinkansen ในประเทศญี่ปุ่นมีอัตราที่สูงกว่ามาก (มีมากถึง 20,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง) ในทำนองเดียวกันถนนทั่วไปมีแนวโน้มที่จะบรรทุกน้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (กรมการขนส่งรัฐวอชิงตัน, ยกตัวอย่าง ใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาที่เดินทาง

=== การเดินทางทางอากาศ ===

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (พฤษภาคม 2014) 

แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สูง, เวลาทั้งหมดไปยังปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นโดยการเช็คอิน, การจัดการสัมภาระ, การรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่อง. ขั้นตอนเหล่านี้ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศ<ref name="Planes cheaper than trains on half of routes">[http://www.telegraph.co.uk/travel/columnists/nicktrend/8345279/Trains-or-planes-The-great-European-travel-test.html] from [http://www.telegraph.co.uk/ Smith, Oliver] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20001219165200/http://www.telegraph.co.uk/ |date=2000-12-19 }} as of 10 May 2014</ref>. รถไฟเป็นที่ต้องการในระยะทางที่สั้นกว่าและไม่ไกลมาก เนื่องจากสถานีรถไฟมักจะอยู่ใกล้ชิดกับเมืองมากกว่าสนามบิน<ref name="High Speed Train VS Airplane">[http://www.techthefuture.com/mobility/high-speed-train-vs-airplane/] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160304052549/http://www.techthefuture.com/mobility/high-speed-train-vs-airplane/ |date=2016-03-04 }} from [http://www.techthefuture.com/] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160304074320/http://www.techthefuture.com/ |date=2016-03-04 }} as of 10 May 2014</ref>. ในทำนองเดียวกัน การเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลกว่าเพื่อที่จะมีข้อได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากที่คิดคำนวณทั้งเวลาการดำเนินการก่อนขึ้นเครื่องและการเดินทางไปกลับสนามบิน. 

การเดินทางทางรถไฟยังพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ. ระบบรถไฟที่ออกแบบและดำเนินการมาอย่างดีอาจได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรง เช่นหิมะตกหนัก หมอกลงหนา และพายุใหญ่เท่านั้น แต่เที่ยวบินโดยทั่วไปต้องเผชิญกับการยกเลิกหรือความล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่าด้วยซ้ำ{{citation needed|date=พฤษภาคม 2557}} รถไฟความเร็วสูงยังจะได้ประโยชน์จากความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระภายในรถไฟที่จุดใด ๆ ในการเดินทาง<ref name="The Unique Amtrak Experience with Many Benefits">[http://www.amtrak.com/the-unique-amtrak-experience-with-many-benefits] from [[Amtrak]] as of 10 May 2014</ref>{{primary source-inline|date=May 2014}}. ที่นั่งบนรถไฟก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักน้อยกว่าบนเครื่องบินและอาจจะขยายให้กว้างมากขึ้นหรือยาวขึ้นสำหรับวางขา{{citation needed|date=May 2014}}. ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเช่นรางรถไฟที่มีการเชื่อมเข้าด้วยกันอย่างต่อเนื่องได้ลดการสั่นสะเทือนอย่างที่พบบนรถไฟที่วิ่งช้ากว่า, ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายเมื่อลมเกิดขึ้นในสภาวะที่ไม่พึงประสงค์{{citation needed|date=May 2014}}.  รถไฟยังสามารถหยุดกลางทางในเวลาและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ต่ำกว่าเครื่องบิน, แต่การหยุดนี้จะเกิดขึ้นน้อยใน HSR กว่ารถไฟธรรมดาที่วิ่งช้ากว่า.

== อุบัติเหตุ ==
การเกิดอุบัติเหตุที่น่าสังเกตที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูงรวมถึงต่อไปนี้ 

===อุบัติเหตุ Eschede 1998===  

{{บทความหลัก|อุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede}} 

ในปี [[ค.ศ. 1998]] , หลังจากกว่าสามสิบปีของการเดินรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกโดยไม่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง, อุบัติเหตุ Eschede ได้เกิดขึ้นในประเทศเยอรมนี: การออกแบบที่ไม่ดีของล้อระบบ ICE 1 แตกออกที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้เมือง Eschede, เป็นผลให้รถไฟตกรางและการเสียหายเกือบหมดทั้งชุด 16 ขบวนและยอดผู้เสียชีวิต 101 คน{{citation needed|date=July 2013}}.

===อุบัติเหตุที่ Wenzhou 2011===
{{บทความหลัก|เหตุรถไฟชนกันที่เหวินโจว พ.ศ. 2554}}

เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม ค.ศ. 2011, 13 ปีหลังจากอุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede, CRH2 ของจีนเดินทางที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ชนกับ CRH1 ที่หยุดบนสะพานในเขตชานเมืองของเวินโจวมณฑลเจ้อเจียงประเทศจีน. รถไฟสองขบวนตกรางและรถยนต์สี่คันตกจากสะพาน, 40 คนตาย, อย่างน้อย 192 คนได้รับบาดเจ็บ, 12 คนในจำนวนนั้นได้รับบาดเจ็บสาหัส<ref>[http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2011-07/25/c_131008630.htm xinhuanet: Death toll from China's train crash rises to 39, including two Americans]</ref>.

ภัยพิบัตินำไปสู่การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน. แม้จะมีความจริงที่ว่าความเร็วที่สูงไม่ได้เป็นปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุ, หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการลดลง 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง)ของทุกความเร็วสูงสุดในระบบ HSTของจีน, 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 300, 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 200 และ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 160<ref>[http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2011-08/12/content_13097239.htm chinadaily :  Decision to slow trains met with mixed response]</ref><ref>[http://www.chinadaily.com.cn/china/2011-08/23/content_13167866.htm chinadaily : More high-speed trains slow down to improve safety]</ref>.

=== อุบัติเหตุ Santiago de Compostela ในปี 2013=== 
{{บทความหลัก|เหตุรถไฟตกรางที่ซานเตียโกเดกอมโปสเตลา พ.ศ. 2556}}

ในเดือนกรกฎาคม 2013, รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปนพยายามที่จะวิ่งอ้อมโค้งที่จำกัดความเร็วแค่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยความเร็วถึง 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) นำไปสู่การเสียชีวิต 78 คน<ref>[http://worldnews.nbcnews.com/_news/2013/07/25/19661944-american-among-80-killed-in-spanish-train-crash-driver-detained?lite American among 80 killed in Spanish train crash; driver detained]</ref> ปกติ รถไฟความเร็วสูงจะมีการจำกัดความเร็วอัตโนมัติ แต่ส่วนนี้ของรางเป็นส่วนของรางธรรมดาทั่วไปและในกรณีนี้การจำกัด ความเร็วอัตโนมัติถูกปิดใช้งานหลายกิโลเมตรก่อนที่สถานี สองวันหลังจากอุบัติเหตุ คนขับรถไฟถูกตั้งข้อหาฆาตกรรมชั่วคราวโดยประมาท นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูงของสเปน แต่มันเกิดขึ้นในส่วนที่ไม่ได้เป็นความเร็วสูง<ref>{{Cite web |url=http://www.02b.com/es/notices/2013/07/el_accidente_atemoriza_a_las_empresas_que_pujan_por_el_ave_de_brasil_6826.php |title=Not high speed, Spanish |access-date=2014-10-03 |archive-date=2014-11-29 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141129062120/http://www.02b.com/es/notices/2013/07/el_accidente_atemoriza_a_las_empresas_que_pujan_por_el_ave_de_brasil_6826.php |url-status=dead }}</ref>.

== การขนส่งสินค้า ==
=== Euro Carex ===
[[ไฟล์:Technicentre Sud Est Européen 5, Paris 2011.jpg|thumb|250px |right|TGV Postal(TGV La Poste) เป็นรถไฟใช้ในการทดสอบระบบของ Euro Carex ซึ่งเป็นรถไฟที่ดัดแปลงมาจากรุ่น TGV Sud-Est]] 
ในยุโรป การขนส่งสินค้าทางอากาศมีข้อจำกัดเนื่องจากในยุโรปมีกำหนดเรื่องการเปิดปิดสนามบินและมาตรการในการลดมลพิษจากการคมนาคม จึงเกิดความคิดที่นำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในการขนส่งสินค้าโดยความร่วมมือของประเทศในยุโรปจึงเกิดโครงการ Euro Carex โดยในโครงการนี้อยู่ในระยะทดลองเพื่อที่จะทดสอบระบบของ Euro Carex โดยวิ่งไปตามประเทศต่าง ๆ เช่น ฝรั่งเศส เบลเยี่ยม เนเทอร์แลนด์ เยอรมนี อังกฤษ เป็นต้น ซึ่ง Euro Carex จะใช้เครือข่ายรถไฟที่สามารถเชื่อมต่อกับสนามบิน โดยใช้รถไฟกระจายสินค้าจากสนามบินไปที่ต่าง {{บทความหลัก| เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งภายและระหว่างประเทศติดกัน

== ตลาด == 
ดูเพิ่มเติม: การวางแผนรถไฟความเร็วสูงสำหรับประเทศที่ไม่ได้มีเครือข่ายที่มีอยู่ ({{langx|en|[[:en:Planned high-speed rail by country|label 1=Planned high-speed rail for countries which don't have an existing network]]}})

พื้นที่เป้าหมายในช่วงต้นได้แก่ฝรั่งเศส, ญี่ปุ่น, สเปน, และสหรัฐอเมริกา ระบบจะให้บริการอยู่ระหว่างเมืองใหญ่ด้วยกัน ในฝรั่งเศส คือปารีส-ลียง ในญี่ปุ่น โตเกียว-โอซาก้า ในสเปน มาดริด-เซวิลล์ (แล้วก็บาร์เซโลนา) เกาหลีใต้และญี่ปุ่น เครือข่ายที่หนาแน่นของรถไฟใต้ดินและทางรถไฟบนดินในเมืองได้มีการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง.

=== เอเชีย === 
==== จีน ==== 
{{บทความหลัก|High-speed rail in China) [[:en:High-speed rail in China]]
 
จีนมีเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกและในปี 2013 เครื่อข่ายนี้จะยาวถึง 10,000 กิโลเมตร<ref>{{Cite web |url=http://english.eastday.com/e/130926/u1a7683275.html |title=China's high-speed railways exceed 10,000 km-Eastday<!-- Bot generated title --> |access-date=2014-10-07 |archive-date=2014-10-21 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141021053746/http://english.eastday.com/e/130926/u1a7683275.html |url-status=dead }}</ref><ref>{{cite news|last=Rabinovitch|first=Simon|title=China’s high-speed rail plans falter|url=http://www.ft.com/intl/cms/s/0/a9337b06-fe20-11e0-a1eb-00144feabdc0.html#axzz2DOC7siah|accessdate=27 November 2012|newspaper=Financial Times|date=27 October 2011|quote=The country’s first bullet train only started running in 2007 but within four years China had developed the world’s largest high-speed network.}}</ref>.  อ้างอิงจากราชกิจจานุเบกษาของรถไฟ, รถไฟระหว่างฉือเจียจวงและเจิ้งโจวตะวันออกมีความเร็วในการทำงานโดยเฉลี่ยสูงที่สุดในโลกที่ 283.7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (176.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) (สถิติของเดือนสิงหาคมปี 2013)<ref>{{cite news|url=http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/world-speed-survey-2013-china-sprints-out-in-front.html|accessdate=11 September 2013|title=World Speed Survey 2013: China sprints out in front|work=[[Railway Gazette International]]|archive-date=2018-06-26|archive-url=https://web.archive.org/web/20180626030658/http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/world-speed-survey-2013-china-sprints-out-in-front.html|url-status=dead}}</ref>.

====ญี่ปุ่น==== 
{{บทความหลัก|High-speed rail in Japan}}
 
ในญี่ปุ่น, การใช้งานในชีวิตประจำวันทางรถไฟระหว่างเมืองต่อหัวมีจำนวนสูงสุด{{Citation needed|date=April 2010}}, ด้วยจำนวนผู้โดยสารสะสมที่ 6 พันล้านคน<ref>[http://www.japanrail.com/JR_shinkansen.html Shinkansen (Bullet Train)] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20061018204706/http://www.japanrail.com/JR_shinkansen.html |date=2006-10-18 }}, Japan Railways Group.</ref> (ณ ปี 2003)<ref>[http://www.bu.edu/sjmag/scimag2005/opinion/amtrak.htm AMTRAK, Off Track], Triplepoint. Boston University.</ref>.

====ไต้หวัน==== 
{{บทความหลัก|รถไฟความเร็วสูงในไต้หวัน}}
 
รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันวิ่งที่ระยะทางประมาณ 345 กิโลเมตร (214 ไมล์) ไปตามชายฝั่งทางตะวันตกของไต้หวันจากเมืองหลวงแห่งชาติไทเปไปยังเมืองทางตอนใต้ของเกาสง. การก่อสร้างได้รับการจัดการโดยบริษัทเอกชนไต้หวันชื่อรถไฟความเร็วสูงคอร์ปอเรชั่นที่ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ US$ 18 พันล้าน และบริษัทนี้เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ. ระบบจะมีพื้นฐานหลักจากเทคโนโลยี[[ชิงกันเซ็ง]]ของญี่ปุ่น. 

====เกาหลีใต้==== 
{{บทความหลัก|รถไฟความเร็วสูงในเกาหลีใต้ 

ตั้งแต่เปิดใช้งานในปี 2004, KTX ได้ขนส่งผู้โดยสารกว่า 360 ล้านคนจนถึงเมษายน 2013, คิดเป็นสัดส่วนถึงหนึ่งคนเกาหลีใต้ใช้มันถึงเจ็ดครั้ง. สำหรับการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางมากกว่า 300 กิโลเมตร (186 ไมล์), KTX มีส่วนแบ่งการตลาด 57% เหนือการขนส่งในโหมดอื่น{{บทความหลัก|, ซึ่งมันใหญ่ที่สุด<ref>[http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=201304012525g KTX 개통 9년…이용객 4억명 돌파 눈앞]. Hankyung.com. Retrieved on 2013-07-12.</ref>.

====รัสเซีย==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย 

พื้นที่เป้าหมายอื่น ๆ ได้แก่ สายการขนส่งสินค้า, เช่นทรานส์ไซบีเรียรถไฟในรัสเซีย, ซึ่งจะใช้เวลา 3 วันจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปสำหรับการขนส่งสินค้า, อาจทำได้ภายในหนึ่งเดือนโดยทางเรือและหลายชั่วโมงโดยทางอากาศ 

===อเมริกา=== 
====สหรัฐอเมริกา==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา
 
สหรัฐอเมริกามีคำจำกัดความภายในประเทศสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่แตกต่างในแต่ละท้องถิ่น. 
* รหัสสหรัฐ ({{langx|en|United States Code}}) นิยามรถไฟความเร็วสูงว่าเป็นบริการ "ที่คาดหวังอย่างมีเหตุผลว่าที่จะไปถึงความเร็วที่ยั่งยืนกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง"<ref name=title49/>, 
* การบริหารรถไฟกลาง (FRA) ใช้คำนิยามของความเร็วสูงสุดที่ 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 km/h) และมากกว่า<ref name="fra.dot.gov"/>. 
* 'บริการวิจัยแห่งสภา' ใช้คำว่า "รถไฟความเร็วสูงกว่า" สำหรับความเร็วถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชม) และ "รถไฟความเร็วสูงมาก" สำหรับรถไฟบนรางรถไฟโดยเฉพาะด้วยความเร็วกว่า 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชั่วโมง)<ref>{{cite web|title=Development of High Speed Rail in the United States: Issues and Recent Events|url=http://www.fas.org/sgp/crs/misc/R42584.pdf|publisher=Congressional Research Service|accessdate=10 October 2012}}</ref>.
 
ณ ปี 2013, Northeast corridor (Acela Express) เป็นเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเดียวในการดำเนินงานในประเทศสหรัฐอเมริกา, เชื่อมโยงบอสตัน, นิวยอร์กซิตี้, และวอชิงตันดีซี. โครงการรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียมีแผนที่จะดำเนินงานช่วงแรกระหว่าง Fresno และ Bakersfield ใน 2021. ไม่มีส่วนอื่นที่คาดว่าจะให้บริการก่อนปี 2025<ref>{{cite web|title=High Speed lines in the World|url=http://www.uic.org/IMG/pdf/20130701_high_speed_lines_in_the_world.pdf|publisher=UIC High Speed Department|accessdate=21 July 2013|date=1 July 2013}}{{ลิงก์เสีย|date=กันยายน 2021 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}</ref>.

===ยุโรป=== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในยุโรป 

====ฝรั่งเศส==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส
 
การแบ่งตลาดออกเป็นส่วนๆได้ให้ความสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดการเดินทางทางธุรกิจ. การให้ความสำคัญแต่เดิมกับการเดินทางทางธุรกิจของฝรั่งเศสเห็นได้จากการออกแบบในตอนแรกของการรถไฟ TGV. การเดินทางเพื่อพักผ่อนเป็นตลาดรอง; ตอนนี้หลายสายทางของฝรั่งเศสจะเชื่อมต่อกับชายหาดวันหยุดบนมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน, เช่นเดียวกับสวนสนุกที่สำคัญและสกีรีสอร์ทในประเทศฝรั่งเศสและสวิตเซอร์. ตอนเย็นวันศุกร์จะเป็นช่วงสูงสุดสำหรับ TGVs (''train à grande vitesse'')<ref>Metzler, 1992</ref>. ระบบจะลดราคาให้ในการเดินทางระยะทางไกลเพื่อแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นกับบริการทางอากาศ, และผลก็คือ บางเมืองที่อยู่ภายในหนึ่งชั่วโมงจากกรุงปารีสโดย TGV ได้กลายเป็นแหล่งชุมชนของนักเดินทาง, เป็นการเพิ่มขึ้นของตลาดในขณะที่มีการปรับโครงสร้างการใช้ที่ดิน<ref>Levinson, D.</ref>.

ในสายปารีส-ลียง, จำนวนของผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความถูกต้องในการนำโค้ชสองชั้นมาใช้. เส้นทางความเร็วสูงต่อมาเช่น LGV Atlantique, LGV Est, และส่วนใหญ่ของสายทางความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส, ได้รับการออกแบบให้เป็นเส้นทางป้อนแยกเป็นสาขาให้กับในรถไฟธรรมดา, เป็นการให้บริการกับเมืองขนาดกลางจำนวนมาก. 

====เยอรมัน==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี 

เส้นทางความเร็วสูงสายแรกของเยอรมนีวิ่งจากเหนือมาใต้, ด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์, และต่อมาจากตะวันตกมาตะวันออกได้ถูกพัฒนาหลังจากการรวมเยอรมัน{{citation needed|date=May 2012}}.  


====อิตาลี==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศอิตาลี 

ในช่วงปี 1920s และ 30s, อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง. ประเทศได้สร้างทางรถไฟ 'Direttissime' เชื่อมต่อเมืองใหญ่ด้วยรางไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ (ถึงแม้จะไม่ได้เป็นความเร็วสูงแบบที่ควรจะเป็นในปัจจุบัน) และได้พัฒนาระบบรถไฟ ETR 200 อย่างรวดเร็ว. หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบการปกครองเผด็จการ, ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดลง, กับรัฐบาลที่คิดว่ามันแพงเกินไปและเริ่มพัฒนาระบบ Pendolino ที่เอียงได้, เพื่อให้วิ่งได้ที่ความเร็วกลางถึงสูง (สูงถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) บนเส้นทางธรรมดา,แทน. ยกเว้นอย่างเดียวคือ Direttissima ที่วิ่งระหว่างฟลอเรนซ์และโรม, แต่มันก็ไม่ได้คิดต่อยอดที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในสเกลที่ใหญ่{{citation needed|date=July 2013}}.  

เครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะที่แท้จริงได้รับการพัฒนาในช่วงยุค 80s, 90s และในปี 2010 1,000 กิโลเมตร (621 ไมล์) ของรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินงานอย่างเต็มที่. บริการ Frecciarossa จะดำเนินการด้วย ETR 500 รถไฟที่ไม่เอียงที่ 25kVAC 50 Hz. ความเร็วในการให้บริการเป็น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง). ระบบ ETR1000 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มที่เกิดจากการรมตัวของ AnsaldoBreda และ Bombardier. ขึ้นอยู่กับระบบ Bombardier Zefiro, ETR1000 จะทำงานได้ถึง 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง (224 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนระบบรางความเร็วสูงที่มีอยู่แล้ว<ref>{{cite web|title=Il prototipo dell'ETR1000 di Bombardier/AnsaldoBreda sarà presentato ad agosto|url=http://www.cityrailways.it/home/2012/6/15/il-prototipo-delletr1000-di-bombardieransaldobreda-sara-pres.html|publisher=Cityrailways.it|accessdate=25 June 2012}}</ref>.

ผู้โดยสารกว่า 100 ล้านคนได้ใช้ Frecciarossa จากการแนะนำบริการตั้งแต่เดือนแรกของปี 2012<ref>{{cite web|title=Alta Velocità: tagliato il traguardo dei 100 milioni di viaggiatori|url=http://www.ilsussidiario.net/News/Trasporti-e-Mobilita/2012/5/10/ALTA-VELOCITA-Tagliato-il-traguardo-dei-100-milioni-di-viaggiatori/277551/|publisher=ilsussidiario.net|accessdate=25 June 2012|archive-date=2012-05-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20120513032808/http://www.ilsussidiario.net/News/Trasporti-e-Mobilita/2012/5/10/ALTA-VELOCITA-Tagliato-il-traguardo-dei-100-milioni-di-viaggiatori/277551/|url-status=dead}}</ref>.   บริการความเร็วสูงของอิตาลีได้รับการบันทึกว่ามีกำไร, ซึ่งให้กำลังใจระบบ Trenitalia ในการวางแผนการลงทุนที่สำคัญ {{Which|date=July 2013}} และในการยึดครองส่วนใหญ่ของการบริการท้องถิ่นและภูมิภาคจากผู้ประกอบการอื่นๆ (เช่น Nuovo Trasporto Viaggiatori และ Trenord) และมุ่งเน้นในความพยายามเพื่อการบริการความเร็วสูงและระยะทางไกล (หรือผ่านระบบ Frecciargento, Frecciabianca และบริการภายในเมืองความเร็วปานกลางซึ่งวิ่งบนรางธรรมดา)<ref>{{cite web|title=Trenitalia: Dal 2013 a rischio il trasporto locale|url=http://tg24.sky.it/tg24/economia/2012/06/11/trenitalia_fs_mauro_moretti_treni_locali.html|publisher=SkyTG24|accessdate=25 June 2012|archive-date=2013-04-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20130404233037/http://tg24.sky.it/tg24/economia/2012/06/11/trenitalia_fs_mauro_moretti_treni_locali.html|url-status=dead}}</ref>.

====สเปน==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปน 

สเปนได้สร้างเครือข่ายความเร็วสูงที่กว้างขวางราว 3,100 กิโลเมตร (1,926 ไมล์) (ปี 2013), ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป. มันใช้ standard gauge ตรงข้ามกับ Iberian gauge ที่ใช้ในส่วนใหญ่ของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ, ซึ่งหมายความว่ารางรถไฟความเร็วสูงจะถูกแยกออกต่างหากและมีเกือบเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น, ไม่มีรถไฟท้องถิ่นและไม่มีการขนส่งสินค้า. เครือข่ายนี้จากปี 2013 เชื่อมต่อกับเครือข่ายของฝรั่งเศสกับรถไฟสายตรงปารีสไปบาร์เซโลนา. 

====สวิสเซอร์แลนด์==== 
สายการขนส่งสินค้าความเร็วสูงจากเหนือมาใต้ในสวิสเซอร์แลนด์อยู่ระหว่างการก่อสร้าง, เพื่อหลีกเลี่ยงการจราจรรถบรรทุกภูเขาที่ช้าและลดค่าจ้างแรงงาน. สายทางใหม่, โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Gotthard Base Tunnel, จะถูกสร้างขึ้นมาเพื่อความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง). แต่ช่วงความเร็วสูงในระยะที่สั้นและการผสมผสานกับการขนส่งสินค้าจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง. ขนาดที่จำกัดของประเทศทำให้เวลาในการเดินทางในประเทศค่อนข้างสั้นอยู่แล้ว. 

====ตุรกี==== 
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในตุรกี
 
'การรถไฟตุรกี'ได้เริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2003. ส่วนแรกของสายทาง, ระหว่างอังการาและ Eskişehir, ได้รับการเปิดตัวในวันที่ 13 มีนาคม 2009. มันเป็นส่วนหนึ่งของ 533 กิโลเมตร (331 ไมล์) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอิสตันบูล-อังการา. บริษัทในเครือของการรถไฟตุรกี, Yüksek Hızlı Tren เป็นผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์แต่เพียงผู้เดียวของรถไฟความเร็วสูงในตุรกี. 

การก่อสร้างของสามสายความเร็วสูงที่แยกต่างหากจากอังการาไปอิสตันบูล, ไป Konya และ ไป Sivas, เช่นเดียวกับการนำสายอังการา-İzmir ไปยังเวทีเปิดตัว, เป็นส่วนหนึ่งของจุดมุ่งหมายทางยุทธศาสตร์และเป้าหมายของกระทรวงการขนส่งตุรกี<ref>[http://www.mt.gov.tr/eubak/strategy Strategic Aims and Targets]{{ลิงก์เสีย|date=มกราคม 2022 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }} ''www.mt.gov.tr''</ref>.  ตุรกีวางแผนในการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นของศตวรรษที่ 21, กำหนดเป้าหมายไว้ 1,500 กิโลเมตร (932 ไมล์) ภายในปี 2013 และ 10,000 กิโลเมตร (6,214 ไมล์) ภายในปี 2023<ref>[http://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/TCDDANNUALREPORT2008.pdf TCDD annual report 2008] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100201231431/http://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/TCDDANNUALREPORT2008.pdf |date=2010-02-01 }} ''www.tcdd.gov.tr''</ref>.

====สหราชอาณาจักร====
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในสหราชอาณาจักร 

สายความเร็วสูงที่เร็วที่สุดของสหราชอาณาจักร (HS-1) เชื่อมต่อ London St Pancras กับบรัสเซลส์และปารีสผ่านช่องอุโมงค์ลอดช่องแคบอังกฤษ{{citation needed|date=September 2013}}. มันเป็นสายที่มีความเร็วสูงสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่มีความเร็วในการทำงานมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 km/h)
Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route และ East Coast Main Line ทั้งหมดนี้มีการจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชม) ในทั้งหมดหรือบางส่วนของสายทาง. ความพยายามที่จะเพิ่มความเร็วถึง 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ในทั้ง West Coast Main Line และ East Coast Main Line มีการล้มเหลวเพราะรถไฟบนสายทางเหล่านี้ไม่ได้มีการส่งสัญญาณที่เรียกว่า cab signaling, ซึ่งเป็นข้อกำหนดทางกฎหมายในสหราชอาณาจักรสำหรับรถไฟที่จะอนุญาตให้ทำงานที่ความเร็วสูงกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชั่วโมง) เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติในการสังเกตอาณัติสัญญาณด้านข้างสายทางที่ความเร็วดังกล่าวที่ไม่รองรับรถไฟความเร็วสูงประกอบกับมีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น London Midland , Thameslink , Great Northern , Scotrail และรถไฟอื่นๆที่วิ่งในสายชนบทมาใช้รางร่วมกัน เป็นต้น

== ดูเพิ่ม ==
* [[รถไฟพลังแม่เหล็ก]]
* [[เมกะโปรเจกต์]]

== อ้างอิง ==
{{รายการอ้างอิง}}

== แหล่งข้อมูลอื่น ==
{{คอมมอนส์|High speed trains|High-speed rail}}
*[http://www.ushsr.com US High Speed Rail Association official site]
*[http://www.maglev.de Transrapid – Maglev: High-Speed in Asia (China, Shanghai), Japan (Yamanashi) and Germany (Munich; TVE)]
*[http://www.uic.org/spip.php?rubrique867 UIC: High Speed Rail]

[[หมวดหมู่:รถไฟความเร็วสูง| ]]
[[หมวดหมู่:ชิงกันเซ็ง]]
[[หมวดหมู่:เตเฌเว]]
[[หมวดหมู่:อินเตอร์ซิตี-เอ็กซ์เพรส]]
{{รถไฟความเร็วสูง}}
{{ระบบขนส่งสาธารณะ}}